一、 簡要描述：

飛機http://.(aircraft manufacturing)是按設計要求制造飛機的http://.。通常飛機制造僅指飛機機體零http://.制造、部件裝配和整機http://.等。

制造過程：

機機體制造要經過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造中采用不同于一般機械制造的協調技術(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備

制造中的協調方法和協調路線的確定(見協調技術)，工藝裝備的設計等。

裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數(如http://.安裝角、后掠角、上反角等)和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標記的特征點，在整架飛機對接好后，用水平儀測出它們的相對位置，經過換算即可得到實際參數值。總裝工作還包括發動機、起落架的安裝調整，各系統電纜、導管的敷設，天線和附件的安裝，各系統的功能試驗等。總裝完成后，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調整，當飛機各項技術性能指標達到設計要求時即可交付使用。

制造方法

飛機生產的批量小，生產中還要經常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術，盡量采用塑料制造成形模具。現代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應用，對鈑金成形技術提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半模或無模成形技術不斷涌現。

現代飛機上廣泛應用的大型整體結構件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大(有的長達數十米)的、帶有多個高速銑削頭的現代數控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺(見整體壁板制造)。加工立體形狀復雜的大型框架，如座艙風擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標聯動的數控銑床或立體靠模銑床(見數控加工)。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復雜的零件，還廣泛采用電加工、化學銑切等特種加工工藝。

復合材料在飛機結構上的應用日益增多，現已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復合材料構件由高強度纖維與樹脂復合，在模具中加溫、加壓制成。所用設備是自動鋪帶機、預浸帶和預浸布成形機等。復合材料構件制造的關鍵問題是要控制構件的變形，要求細致研究鋪層工藝、模壓技術，并在加工中jq地控制溫度和壓力變化。

行業現狀

歷經半個世紀的發展，我國飛機制造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。但通過基礎研究、應用研究和產品研發，已全面拉動飛機制造科技的發展。

因此，我國http://.及修理企業必須抓住新的發展形勢，加大科技創新，開展技術前瞻研究，與國外企業建立優良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下http://.。

我國十一五期間將適時啟動大型飛機研制項目。一方面是國家對民機發展的支持，另一方面是國家對軍機研發新型號的要求，我國http://.面臨重大的發展機遇，處于歷史轉折點。

2007年滬深兩市共有5家飛機制造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的制造。航空零部件企業更是主要以承接轉包業務為主。自主發展大型、高附加值飛機以及諸如航空http://.等關鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業的發展，飛機制造業未來走勢看好。

據了解， C919大型客機和ARJ21新支線飛機項目承擔主體--中國商用飛機有限責任公司正在加緊項目攻關，力爭實現C919早日首飛，ARJ21在2014年取證交付。

規劃明確提出，要按照"支線飛機-單通道干線飛機-雙通道大型干線飛機"的發展路線，加快民用客機產業化進程。計劃到2020年，國產干線飛機國內新增市場占有率達到5%以上，支線飛機國內市場占有率大幅度提高。其中，C919大型客機完成研制、生產和交付，ARJ21渦扇支線飛機實現產業化。

中國產業洞察網《2013-2017年中國飛機制造產業市場專題調研及投資方向分析報告》指出盡管國產飛機制造項目已取得一定進展，但國產飛機制造面臨的競爭日益激烈。"干線飛機的競爭對手是波音、空客，支線飛機的競爭對手主要是龐巴迪、巴西航空工業，此外，俄羅斯、日本也是潛在的競爭對手。"他稱，國產飛機項目要力爭實現"研制成功、市場成功和商業成功"三大目標，立足國內市場，并逐步走向國際市場。

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