由于工作原理不同，柴油發動機比汽油發動機具有更高的能量轉換比，能量消耗為汽油發動機的45%～60%。還有，柴油發動機的低速扭矩比汽油車大，在排量相同的情況下，柴油車在發動和爬坡時給人的感覺是動力強勁，在國內多被用于非承載SUV或大型車輛。不過，現柴油機必須與清潔的柴油相匹配才能充分發揮節能減排效果。所以，柴油的質量對柴油車的性能影響很大。

煉化工藝問題加氫裂化和催化裂化都是石油煉制的方式，加氫裂化的液體產品收率達98%以上，質量也比催化裂化要高很多。但是，在常規加氫脫硫過程中，烯烴容易被飽和成烷烴，汽油辛烷值損失，導致油品達不到國Ⅳ、國Ⅴ要求。還有，加氫裂化是在高壓下操作，條件較苛刻，需較多的合金鋼材，耗氫較多，所以國內煉油業多采用催化裂化的方式，而一些發達國家則主要以加氫裂化為主。

由于我國煉油裝置結構不同于國外，重油催化裂化占比較大（我國車用汽油組分中催化裂化汽油占比約為74%）。而催化裂化汽油中烯烴含量達45%左右，硫含量在100～1000ppm之間，使得催化裂化汽油需要脫硫和降烯烴同時進行才能達到清潔油品標準。

國內柴油供應確實減少，尚未達到“真緊張”局面

　　據資訊統計數據顯示，2016年1-11月份，中國汽油產量同比增加，但柴油產量則出現下滑。而1-10月份，中國汽油累計出口780.19萬噸，同比上漲75.34%，柴油累計出口1214.76萬噸，同比上漲130.52%。通過數據可以看出，2016年1-10月份，國內柴油總供應量確實出現減少。

　　不過，在汽柴油總需求中，汽柴油出口量占比不足10%。另一方面，目前全國范圍內，汽油批直零環節資源相對較為充裕，而柴油批直環節全國呈現持續緊張局勢，而加油站零售環節并未出現排隊加油的局面。由此可以得出，目前國內柴油資源并非真緊張，批直環節緊張主要是主營銷售公司年度任務完成后，為了不增加次年任務量及想彌補前期虧損局面而采取一種高價控銷策略。