廣汽集團總經理曾慶洪：重組我{dy}個響應，我{dy}個“上當”。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚：政策對產業的引導是長期的，這需要政策保持一定的穩定性。

　　福特汽車CEO穆拉利：我們相信隨著中國市場的慢慢開放，合資公司股權比例的放開肯定也是未來的趨勢。

　　孩子大了衣服不合身。延續十年之久的“汽車產業政策”，正到了一個不得不變的關鍵時刻。

　　在近日于武漢舉行的全球汽車論壇上，汽車大佬們好像都已受抑制太久，紛紛建言革新汽車產業政策，火力的猛烈和集中，很是罕見。

　　現 行“汽車產業政策”從2004年開始實施。據了解，幾年前國家主管部門就已啟動“汽車產業政策”修訂，但目前仍在討論審批中。而十年來，中國汽車業迅猛發 展，已發生ftfd的變化。在產業發展中也遭遇到了各種各樣的政策束縛生產力的難題。如兼并重組中的多頭不一致管理、汽車消費刺激政策缺乏長期、綜合性考 慮等，汽車政策合資股比是否應該放開，也再次成為熱點話題。

　　而值得汽車業內和政策制定者充分關注的還有，在近日舉行的“中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇”，zm經濟學家吳敬璉也為汽車業把脈問診，并將之放到政府和市場的關系機制這個核心命題中進行探討，更是入木三分。

　　經過三十年大發展的中國汽車業，已到了重新出發的時候。在此時間節點上，優化政策“頂層設計”也正當其時，不可遲延。

　　重組糾結：“{dy}個響應，{dy}個上當”

　　“重組我{dy}個響應，我{dy}個上當。為什么？”在全球汽車論壇上，廣汽集團總經理曾慶洪的坦言一時語驚四座。近幾年來，廣汽集團積極實施的兼并擴張戰略，涉及汽車產業政策中核心的重組整合命題，成為“{dy}個吃螃蟹的人”，為汽車業提供了有益的借鑒。

　　但 在實施兼并重組的過程中，因為產業政策的不明晰，廣汽也付出了巨大的代價。曾慶洪介紹，“當時我收購長豐29%股權，說不影響你廣汽A股上市，結果我收完 以后，把資料上證監會了，證監會說不行，你同業競爭，上市不行，濕了頭了，怎么辦？繼續收，再加60個億收，我花了不少錢去收，這什么政策？收完以后資產 怎么辦？又是個大的問題。”

　　曾慶洪因此認為，應該有一個涵蓋發改委、工信部、財政部、稅務總局、工商總局等多個部門的整體性政策出臺。“要不然我們的政策沒辦法執行下去。”

　　首 個吃螃蟹者需要更大的勇氣，以面臨探路者可能遇到的風險。在和吉奧汽車的合資合作中，廣汽集團開啟了汽車國企和民營重組的新案例。而廣汽吉奧總經理繆雪中透露，“廣汽與吉奧合作屬于國企與民企合資，可以說廣汽是冒了很大的風險。民企dk很難，國企dk容易，沒什么風險。廣汽作為一家大國企，愿意與吉奧牽 手，也是冒了風險。”

　　據繆雪中介紹，和廣汽重組之后，廣汽集團的技術實力為廣汽吉奧帶來了很大變化。“目前，廣汽吉奧新開發的產品 大都參照廣汽豐田的技術標準。對質量精益求精的態度，是合資后{zd0}的不同，”繆雪中說，“到現在為止，雙方的合作都愉快。廣汽吉奧目前專注于打內功，明年 開始有望在銷量上實現新突破。”

　　而像廣汽長豐和廣汽吉奧這樣還算順利的重組案例并不多。實際上，當前中國汽車業已進入一個整合期， 但積極參與兼并重組的車企都面臨巨大的阻力和風險，也要付出不小的代價。近期，在被長安集團重組三年之后，昌河汽車重新謀求獨立，就成為又一個沒有成功的 汽車業重組典型案例。其中涉及到產業重組和地方經濟發展、如何真正實現市場化重組等核心命題，都需要汽車產業政策進行重新厘定。

　　刺激政策：要有長期政策考慮

　　中 國汽車工業協會常務副會長董揚認為，汽車產業政策需要進行四個層面的調整和優化。{dy}，各部委步調要一致，不要出現發改委支持，證監會不支持的情況；第 二，要考慮長期發展，不能只顧短期。“市場不好的時候政策刺激汽車，市場好的時候，又把汽車打回去。”第三，要考慮政策的綜合性，要考慮能源、資源、交通等各方面的協同發展，不能只考慮其中一點。第四，要保持政策的穩定性。“政策對產業的引導是長期的，這需要政策保持一定的穩定性。汽車產品開發周期長，一 款新車開發至少要5年時間，銷售周期也很長。今天制定政策，明天就想見效，這是不可能的。”

　　董揚的建議都針對汽車業近十年來發展中 碰到的實際問題。如廣汽集團在重組長豐汽車中遭遇到的糾結和風險，就反映出各部委步調不一致，政出多門的弊病。而從2009年以來實施的汽車業補貼政策， 更是引起巨大的爭議，造成了當前汽車業一度在瘋狂和痛苦中糾結不已，政策面造成了強烈的市場波動。

　　在汽車業外部，汽車保有量在政策刺激下迅速膨脹，加劇了交通擁堵、環境污染等問題的爆發， 隨后大城市不得不實施限行限購政策，對汽車業的發展形成壓制，反映了政策制定缺乏綜合性考量，以及在汽車業發展中配套實施的嚴重滯后。而未來在解決這些問 題的時候，政策的制定正是需要充分考量到綜合性和長期性，以適應“汽車社會”的要求。

　　近年來，汽車業的一些前沿問題還遭遇到政策面 的“空白”。如吉利汽車收購沃爾沃，得到了國家主管部門的支持而成功實施。但在隨后沃爾沃的落地國產問題上，卻遭遇到了“外資品牌”的政策難題，作為中國 企業旗下的國際品牌，最終仍需要經過長達三年的漫長合資審批過程，才能實現國產，并且合資雙方是母公司和旗下公司。這樣的政策尷尬也需要汽車產業政策在修 訂中進行厘清。

　　合資股比放開：“誰說要放開股比，誰就是大漢奸”

　　在今年的全球汽車論壇上，汽車合資股比放開 再次成為一個熱門話題。眾所周知，汽車整合合資中外資占股不得超過50%的限制，并且外資合資伙伴不得超過兩家，是汽車產業政策的一道“紅線”，這是關系 著中國汽車業未來走向的一個核心政策設計。而隨著{dy}輪合資即將到期，合資股比是否應該放開的問題也被反復討論，成為政策修訂的一個敏感話題。

　　商 務部有關負責人在回答這一問題時表示，“中國出口投資不受股比限制，外國人進來就得找整車廠合作，這就造成了政策的不平衡”。對于合資公司“續約”問題是 否會與股比破局相關聯，他表示：“合作是企業行為，由企業自行做主，不會與股比問題掛鉤。”這樣的回答也給予外界很大的解讀空間，未來汽車合資股比真的可 能放開？

　　博弈正在激烈地展開。作為來華投資的國際車企，就著力推動汽車合資股比放開。福特汽車CEO穆拉利就明確表示，“我們現在 對于合資公司的合作是感到非常滿意的，但是相信隨著中國市場的慢慢開放，合資公司股權比例的放開肯定也是未來的趨勢。如果未來這個趨勢成行的話，我們也非 常愿意加入其中。”穆拉利說。他認為，“股比開放是一個非常自然的演進和發展趨勢。我們非常希望看到放開的資本市場，我想對于中國消費者來說這是一件好 事。”

　　一個可以參照的政策導向是，在上海自貿 區近日掛牌之后，上海市方面公布的負面清單中也對自貿區內汽車業合資做出了明確規定：“汽車整車、專用汽車、農用運輸車中外合資生產企業的中方股份比例不 得低于50%；股票上市的汽車整車、專用汽車、農用運輸車股份公司對外出售法人股份時，中方法人之一必須相對控股且大于外資法人股之和；同一家外商可在國 內建立2家以下（含2家）生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業，可不受2家的限制。”

　　{zj2}命題：明晰政府和市場關系

　　對于汽車業政策的現狀和未來趨勢，zm經濟學家吳敬璉近日則將之放到一個更核心的命題之中來討論，就是政府和市場的關系機制對汽車業的深刻影響。

　　吳 敬璉近日在中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇時，暢談了他對新能源汽車發展的看法。“改革到現在，當然中間有反復有起伏，舊體制的遺產仍然嚴重存在， 舊體制的遺產是什么？就是行政命令配制責任，按照行政命令和下級對上級的負責報告來形成一個激勵的機制，完成上級的指令，完成上面的指標”。按照這個論 斷，吳敬璉說，“在新能源汽車發展中，采用什么技術路線，是燃料電池汽車、純電動汽車還是混合動力汽車？這個技術選擇很多，如果是在一個市場經濟里面，選 擇哪一種技術路線是市場決定的，由企業根據自己的情況和市場的需求，來決定它所選擇的技術路線。但是因為舊體制的遺產還是嚴重存在的，所以技術路線選擇哪 一種，往往是領導機關制定的。”

　　吳敬璉認為，在新能源汽車發展路線上，有相當長一段時間，政府扶植和政府力量的調配是放在燃油電池 上。后來逐漸認為比較成熟的還是電動，但轉向電動路線實際上也是領導機關決定選擇哪一種。“這種辦法是不行的。黨的十四次代表大會要求市場在資源配置中起 基礎性作用，但是各級政府在資源配置中到現在為止，還是起著主導作用，這樣對于我們經濟發展的轉型，對于我們的技術創新，對于我們的發展戰略性新興產業就 造成了很大的不利的影響。在這些方面當然都有所進步，但是成本太高，浪費太大。”

　　吳敬璉還認為，目前還是缺乏一個有利于能夠鼓勵創 新和創業的環境。如在美國的創新環境中就帶來了特斯拉的崛起。特斯拉在電動車電池集成系統，以及做豪華電動跑車以適合高收入人群消費這兩個關鍵點上，都走 了險棋，但都做對了。“從這件事情看起來，就是當要技術創新的時候，一定要注意它的不確定性太大，它成功的概率很低，{wy}的辦法就是去攻關去闖。”而在這 其中，小企業的創新突破能力往往更好，成熟企業則會習慣于“沉默成本”，阻礙進一步創新。“小企業，新奇的企業，或者說外行的企業，它沒有包袱，它身上沒 有包袱就容易創造，如果一些規定抑制這些企業的話，那個創新就很難了。”