他介紹，有的地方曾經(jīng)試點各收費站閘口計算機聯(lián)網(wǎng)，但企業(yè)為了規(guī)避監(jiān)控，計算機變得“經(jīng)常出故障”。國家曾試圖推行全國聯(lián)網(wǎng)的ETC（自動收費系統(tǒng)），但推行多年推不開，“收費站、車主都得裝設(shè)備，大家就不干了”。 　　汪鳴介紹，我國1989年有了{(lán)dy}條高速路。當(dāng)年修的{dy}批收費路現(xiàn)在已收回投資或逼近收費期限，降低或減免公路收費可以在這些路上“動刀”。但真正要推行減免，這些路現(xiàn)在面臨產(chǎn)權(quán)問題、維護問題、配套人員轉(zhuǎn)業(yè)安置問題等，都需要交通部拿上海到杭州貨運政策。“現(xiàn)在交通部還沒有這塊政策，國內(nèi)也沒有人研究這些問題。地方政府、企業(yè)和相關(guān)主管部門都對減免收費比較消極”。 　　物流模式亦待優(yōu)化 　　專家汪鳴認(rèn)為，若鐵路運輸費率能松動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用 　　今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經(jīng)濟圈建設(shè)。 　　汪鳴對這一舉措表示贊賞。不過，他認(rèn)為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業(yè)還應(yīng)優(yōu)化運輸組織，形成合理{gx}的物流模式。