具體而言，推行高速、快速、普速等不同速度的列車開行模式：一是在時速300公里的高鐵線路上，開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區段停車，增設更多的乘車點，票價選擇更多。 　　二是在時速200—250公里的高鐵線路上，同時開行時速200—250公里的動車組列車和時速120—160公里的普通客車，執行動車組和普通客車兩種票價。 　　三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應山區和中西部地區人民群眾需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。 　　這種混合運行、客貨兼顧的鐵路運輸組織新設想，能否真正滿足當前經濟社會發展的需要?目前高鐵建設“規劃過于超前、票價過高、負債較大”的問題，能否經由速度和票價的調整而有所改觀? 　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，鐵道部提出混合運行、客貨兼顧的運輸組織新模式，無疑是中國鐵路行業轉變發展方式的積極信號。然而，要實現鐵路科學、和諧、可上海至重慶物流持續發展，必須“更堅決地撥亂反正”，推進鐵路系統的政企分開。 　　具體而言，應從三個方面著手：首先，要全面清理所有的在建鐵路項目，而不是僅僅在已建成高速客運專線的運營組織模式上做文章。其次，對已建成的高速客運專線，要加強技術研發，研究普通客運列車上高速客運專線的可行性。最為關鍵是，要通過體制改革解決鐵路行業的諸多問題，盡快研究制訂鐵路系統政企分開的改革方案。