趙堅指出，片面追求高速度，是高鐵建設成本、運營成本和票價居高不下的根本原因。僅僅讓時速200—250公里的動車組列車上高速客運專線運行，是遠遠不夠的。當務之急是“把正在按高速度標準建設的客運專線的設計速度目標值降下來”，從而降低造價和運營成本。 　　事實證明，全國范圍的“高鐵大躍進”并未真正緩解春運困局。相反，春運期間，“摩托車返鄉團”迅速壯大。這是因為，高鐵經過的大部分地區，人均收入水平偏低，其時間的經濟價值也相對較低，高速鐵路“叫好不叫座”，定位尷尬。 　　趙堅舉例說，目前在建的蘭州至烏魯木齊的高鐵長達1700多公里、貴陽至廣州的高鐵共計820公里，設計時速高達350公里，經濟上并不可行，事實上也無必要，應盡快把設計時速降至200公里以下。 　　如果鐵道部今后依然要“保”這些“在建”項目，趙堅斷言，隨著大批高標準、高速度的客運上海至昆明物流專線建成，鐵道部必然面臨虧損經營的壓力。“不僅永遠沒有還本付息的可能，而且每年還要付出巨額資金補貼運營虧損。” 　　趙堅認為，目前應盡快對所有鐵路在建項目實施再評估，從功能定位、速度標準、線路走向、車站位置等方面加以審查和調整，著重轉變片面追求高速度的做法。同時，還要降低高速客運專線的設計速度目標值，從而降低工程造價。 　　據他分析，降低在建高鐵項目的設計速度目標值，在工程技術上并不難，需要根據在建項目的施工進度，調整設計方案，降低工程造價。考慮到降低高鐵速度目標值會造成相關企業先期投入的閑置，鐵道部應當給予合理補償。同時，要警惕地方政府把建高鐵當作政績或形象工程，盲目追求高速度。