而“保在建、上必需、重配套，規模要適度超前而不能過度超前”的提法，意味著以“四縱四橫”為代表的國家主干高速鐵路網依然會如期建設和啟用，但尚未獲批或開工的高鐵和城鐵項目可能暫緩。 降速和混跑將大幅減輕高鐵給航空帶來的競爭壓力高鐵時速由350公里降至300公里，使得兩地間的高鐵運營時間延長，航空的速度和時間優勢依然能夠體現，在長途航線上航空還是具有極大的競爭優勢。以京滬高鐵為例，按350公里平均時速，京滬高鐵直達需4小時，若降速為300公里，則直達也需4.5～5小時。 在不同等級的鐵路線上實行快速和慢速車的混跑，增開區間車、降低直達車比例，可以使高鐵有更大的安全冗余，同時有利于票價下浮滿足廣大群眾需求。但這也意味著高鐵對gd上海到西寧貨物運輸旅客的吸引力降低： （1）降速致使高鐵旅行時間延長。降速后高鐵旅行時間延長，難以充分滿足商務旅客對時間的需求。高鐵對航空有效競爭的距離范圍縮小。 （2）直達車比例或有降低。快速與慢速列車混跑，直達、省際和沿線停車混合模式，有可能降低重點城市之間直達車的比例，如京滬之間，高鐵運營難以達到航空快線的頻密程度，不利于gd旅客的時間安排。 （3）票價下浮可能導致高鐵服務質量難以提高。票價下浮后，將吸引更多的普通大眾乘坐，使得高鐵的乘坐感受和服務質量下降，進一步拉大航空與高鐵的服務差距，有利于gd旅客回流航空市場。 鐵路購票實名制的實施和高鐵車站遠離市區，使得航空對高鐵競爭再扳回一局。