才可保持競爭力，因為在美國港口完成裝卸可能需要4至5天時間。 金融海嘯后，全球船東口袋縮緊讓全球造船業(yè)度過了缺乏新船訂單的2年，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，終于在2010年下半年初步解除。只是當前環(huán)保規(guī)范更嚴苛，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，除了最基本的接單與船舶產(chǎn)能供給評比之外，造船大國中、韓、日的各大船廠之間的競爭勢將更劇烈。 　　根據(jù)英國金融時報報導(dǎo)，2010年中國造船業(yè)在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面，首度超越韓國躍居全球{zd0}造船國。 　　事實上，中國船舶工業(yè)的掘起，除了受惠于政府對船舶工業(yè)的扶植之外，國內(nèi)的廉價勞動力、充沛的鋼材供應(yīng)、以及綿長的海岸線，都提供了中國造船業(yè)發(fā)展的重要根基。盡管新世紀、熔盛重工、揚子江等都以江蘇省為造船基地，近期中國政府也積極在山東半島的大連發(fā)展第2個造船重鎮(zhèn)，要進一步拉大中國造船總產(chǎn)能與韓國的差距。 　　韓國在21世紀初期趕過日本后，位居全球造船業(yè)龍頭寶座9年時間，雖然在2010年被中國造船業(yè)超越，但韓國在新船設(shè)計技術(shù)、與重工業(yè)的垂直整合能力上，仍占有較中國業(yè)者更優(yōu)越的位置。 　　舉例而言，韓國大宇造船海洋工程公司指出，該公司取得全球集裝箱航運龍頭AP Moller-Maersk的10艘1.8萬TEU規(guī)格集裝箱船訂單；由于中國造船廠目前并無充足技術(shù)能打造此一規(guī)格的巨型集裝箱船，韓國造船業(yè)顯然在集裝箱船大型化的趨勢中，占了一步之先。 上海至銅川專線