超越監管統與分的糾結。需要充分認識到互聯網平臺經濟的特點而設計新的監管模式。將過去那種縱向的統與分的兩分法思維，轉化為橫向的政府――平臺結合思維，這實際上是一種橫向的合作監管模式。這就是監管部門與網絡平臺合作。對新業態領域的問題進行合作治理。網約車新規體現了“政府管平臺，平臺管車輛”的思路，但在具體規定層面，仍存在比較大的不足，表現為多級政府都要管平臺，而平臺管車輛和駕駛員的權與責并不清楚。在未來政策調整中，應當將設立統一監管機構作為{wy}的一個政策選項，由統一的監管機構依托互聯網平臺公司對車輛和人員進行管理。

2016年7月28日，交通部、等多部門聯合發布《網絡預約出租汽車經營管理暫行辦法》，正式宣告網約車的合法化。中國由此成為世界上{dy}個從法律層面為網約車“正名”的國家。

 安徽云聯城市交通信息有限公司自主研發的網約車平臺“享約車”符合網約車新政各項規定，具備國家及各級地方相關部門網絡約車線上服務能力認定，具備線上服務能力，服務區域為全國

云聯城市交通已在安徽、天津、江西、湖北等多個省市開展相關業務，聯合當地運輸企業開展在線約車業務，包括巡游車約車、接送機、代駕、汽車租賃、網約大巴等。目前，云聯城市交通誠邀全國各地市戰略合作伙伴，共同開展網約車業務，融合發展。

的確，網約車作為一種市場自發創新模式先行先試，并受到管理規定的放行，大大激發了“榜樣的力量”和市場創新的活力。以滴滴打車、首汽約車、易到、享約車等網約車平臺為代表的一批新經濟形態的出現，重新定義了社會的需求與滿足方式，也同時不可避免與既有的社會管理體系產生摩擦甚至是沖突。如何處理好這種摩擦，網約車的合法化，顯然彰顯了一種積極的開放態度和管理價值的示范，但這卻并非是全部。

網約車合法化之后，基于各個地方新政的內容不盡相同，有人形象地說，網約車的“打怪”之旅才剛剛開始。比如，現有政策，網約車企業必須在每個地方獲得運營許可。而如今已逾期一年，在全國近3000個縣市中，獲得網約車運營許可的企業只占到一小部分。這一速度，“合法化”的落地過程之漫長可以想見。