發動機有一個萬neng傳感器！可以判斷出正時是否錯齒.進排氣管是否堵塞.太神奇了！

   進氣壓力傳感器真的可以判斷出進氣管是否堵塞.排氣管是否堵塞.正時是否錯齒嗎？

   進氣壓力傳感器有什么用呢？

   1、檢測節氣門后方進氣管內的進氣壓力，計算進氣量，決定基本噴油量和基本點火提前角。進氣壓力越大，進氣量越多，噴油越多，點火提前角越小。2、監測廢氣循環量和油箱蒸汽回收量。3、與進氣流量傳感器共用，提高檢測精度。

   由于空氣在進氣歧管內流動時會產生壓力波動，因此，使用壓力傳感器的測量精度不高，但控制系統的制造成本較低。有很多電噴發動機不用空氣流量計而用歧管壓力傳感器，它和曲軸位置傳感器一起決定著發動機工作的基本供油量。

  進氣壓力傳感器基本工作原理

進氣壓力傳感器通過測量進氣管中的絕dui壓力來獲知空氣的密度，配合發動機的轉速，計算出進入的空氣量。這里需要說明的是普通發動機從節氣門到進氣門之間的歧管一般是處于真空狀態的。除了增壓型發動機外。普通汽油發動機的進氣動力來自活塞的抽吸，也就是說，活塞端是主動端，而節氣門平常是關閉的，這樣需求多于供給，于是歧管就會產生真空度。即使節氣門wq打開，由于空氣的流動存在的阻力，有一定的滯后性，主動端在于活塞，所以還是會產生真空，只是真空度較低而已。從這個道理我們也不難看出，為什么渦輪增壓發動機能產生更大的功率。主要原因還在于空氣不是被動吸入，而是被主動灌入，空氣量大了，壓縮率也就高了，當然功率也就大了。

   發動機工作時，歧管壓力傳感器測量進氣歧管內的絕dui壓力和環境大氣壓之間的差值，使其轉變為電壓信號。電腦板根據這個信號計算出精que的進氣量，進而使噴油嘴輸出一定寬度的噴油脈沖信號，使混合氣濃度為最jia空燃比。

進氣壓力傳感器檢測的是節氣門后方的進氣歧管的絕dui壓力，它根據發動機轉速和負荷的大小檢測出歧管內絕dui壓力的變化，然后轉換成信號電壓送至ECU，ECU依據信號電壓的大小，控制基本噴油量的大小。

積碳堵塞失活

SCR催化器積碳堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通過化學過程如氧化和氣化而減少，也可以通過物理過程如解吸和揮發組分、氣相組分蒸發而減少。

因積碳覆蓋在SCR催化劑和涂層表面而造成SCR催化器失效，覆蓋在圖層表面的積碳往往是一種含有碳、氫、liu、氮、氧、重金屬等多種元素的混合物，積碳失活是目前導致SCR催化器失效的主要原因之一。由于在清洗過程中會沖洗下來大量膠質積碳，所以很容易造成SCR催化器堵塞，這也是有些車輛在進行免拆清洗養護后油耗增加的原因。

SCR催化器積碳堵塞常見形式

A、膠質積碳燒結堵塞。

B、硫磷化學絡合物燒結堵塞。

C、金屬沉積物燒結堵塞。

D、發動機失火造成催化載體燒溶堵塞。

E、發動機失火造成SCR催化器催化載體和金屬外殼之間的密封層部分高溫老化，成為粉末堵塞后半部催化載體。

柴油機排氣后處理技術的發展趨勢      

(1) 柴油車排氣后處理技術是滿足未來排放法規的重要手段。微粒過濾器和再生系統將 率先應用到柴油機中，氧化催化轉化器將會得到較大發展，同時還需開發氮氧化物后處理技術。將來可能會出現一種四效的柴油機排氣后處理系統，在過濾微粒物的同時，既能氧化排氣中的碳氫化合物和co，又能對氮氧化物進行還原。  (2) 通過特性好，排氣阻力小，過濾效率高，耐高溫，抗熱沖擊性好，機械性能強的高性能微粒過濾器是進一步發展的方向；低成本、簡單和可靠性好的過濾器再生技術是關鍵問題。壁流式董青石蜂窩陶瓷仍將是最主要的過濾材料，但更高的要求必將鼓勵高性能的替代材料出現，其中SiC由于突出的熱穩定性和化學穩定性而很有希望。  (3) 開發選擇性催化還原的氮氧化物催化劑，特別是能夠實際應用的氮氧化物催化轉化器，是未來幾年柴油車排氣后處理的重點方向之一。其技術關鍵在于催化劑適應柴油機尾氣稀燃和溫度范圍大的特點。  (4) 四效催化轉化器是柴油車未來發展的趨勢，其復合系統將包含微粒過濾器、再生系統、氧化催化轉化器、還原催化轉化器，將其中的幾部分整合為一體將是工業化中使用的最jjia 選擇。  (5) 排氣后處理裝置的集成化將是后處理裝置研究的一大熱點。