傳統的物流領域有諸多痛點：

1. 物流成本高，可改造空間巨大

中國物流成本占中國國內生產總值的18%，這一數據不僅高于眾多發達國家，同時也高于亞太和南美國家平均值。在發達國家，物流成本占成品最終成本的10%到15%，發展中國家的這一數字在15%到25%甚至更高，而中國的物流成本高達生產成本的30%到40%。其主要原因是物流中的各種低效現象，可提高空間巨大。

2. 行業過于分散，缺乏統一管理

快遞連接了買家和賣家，雙向關系中間過程短，可以做到標準化、規模化，信息化水平易提升。相對來說，運輸市場更為復雜，從物流的整個鏈條來看，從上至下bao括貨主、物流公司、承運商、專線物流、終端客戶多個環節。具體來說，貨主一般會外bao給一個大的物流公司，然后繼續外bao，這其中bao含一些中型運輸公司，然后是專線、司機，{zh1}走到終端客戶。這其中常常存在現有能力不能滿足企業客戶群成本和fu務質量的壓力。

3. 傳統交接方式為主導，信息化程度滯后

運輸行業是年產值數萬億的大市場，傳統運輸鏈條中諸如議價、交付、支付、時效管理等問題改變難度大。尤其在面向企業客戶的運輸中，所有交互都是通過電話、郵件、傳真來實現。再加上運輸鏈條中的參與者過多，并沒有一個統一有效的工具和信息平臺將其串聯起來。

4. 空駛率高，車貨不匹配

我國運輸行業存在大量空駛、迂回等問題，空載率在40%左右，車和貨不匹配造成嚴重的資源浪費。數據顯示，目前全國范圍內貨車司機數量達到三千萬，承載著全國超過75%的貨運量。交易形成多基于家族、同鄉、圈內好友之間相互介紹。甚至與物流企業交易也是基于熟人模式。這些現象都激化了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。司機在返程時找到合適的貨也很困難。為了避免返程空駛，貨車主往往會通過中介獲取貨源信息，進一步增加成本、攤薄利潤。

“互聯網+快遞”或將打破順豐直營的優勢

      在一份由國內媒體組織的國產快遞品牌調查中，順豐以最為快速和相對優質的fu務排名比較受歡迎快遞品牌榜第1，有 87.2%的受訪者表示最喜歡順豐，大幅甩開了圓通、申通等同行。

      而順豐目前的優勢還不止于此，陸續登陸資本市場的民營快遞企業都在今年年初公布了業績數據， 上市不久的順豐控股在營業收入上以 574.8 億元超過中通快遞、申通快遞、韻達快遞三家的營收之和的兩倍多。這樣還是建立在順豐市占率僅為 8.2%（三通一達之后）的情況下。

      過去幾年，受益于淘寶等電商市場的爆發性增長，快遞企業的業務也獲得了相應規模的增速，不過網購規模的逐年增速將低也讓后者增速放緩，行業內部競爭加劇——產品單一同質化、附加值不足、基礎設施薄弱、fu務參差等問題凸顯。順豐在快遞市場中的突出表現部分原因被認為是其堅持直營模式的結果。

加盟VS直營

      對快遞行業而言，兩種模式各有利弊，采用了加盟模式的三通一達占據著中國整個快遞市場超過 50%的份額。總公司收取加盟費，負責提供貨源及必要技術指導。個人或者公司只要繳納加盟費，滿足必要的人員要求以及配送條件，即可申請成為該地區理。這種模式既減輕了總公司的財務上的壓力，也利于品牌快速創建本身的快遞網絡。但問題也在現實中凸顯，上情下達不及時，管理混亂以及缺乏有效的制約手段，今年春節后，圓通等幾家快遞公司傳出因返工率低、人手緊張導致大規模快件積壓。

       相比之下，順豐表由總公司直接逐級創建所有快遞點、城市配送站、倉儲系統的直營模式，在前期基建投入和發展速度上都會 受到很大限制，不過直營也確保了公司有足夠的控制力進行有效管理和制約配送點甚至配送員。多年的發展中順豐已經投入了大規模的資本來支撐這種控制力——目前順豐共擁有 36 架自有全貨機、租賃 15 架全貨機；公路運輸方面使用了自有車輛約 1.5 萬輛；中轉分撥方面，順豐控股擁有 12 個樞紐級中轉場，19 個航空、鐵路站點，127 個綜合中轉場，133 個簡易中轉場；以及覆蓋全國 331 個地級市、2620 個縣區級城市，近 13000 個自營網點。

       這樣的資本投入規模下才形成了目前我們所看到的順豐的高品牌好感度和收入、利潤，讓順豐的快遞fu務與加盟模式下的快遞企業fu務形成了差異化。

直營模式或許只是暫時的

      2013 年，阿里巴巴牽頭三通一達，銀泰復星等企業組建了菜鳥物流，其希望以數據為核心，通過社會化協同，打通跨境、倉庫、配送鏈條，將不同fu務商串接在一起，為商家提供了倉配一體解決方案、跨境無憂物流解決方案等fu務。換句話說阿里想要聯合主要快遞公司在倉儲配送和資源共享上達成合作來促使快遞行業減產能，提收益。這其實給了加盟模式的快遞企業一個機會來形成合力，用大數據等互聯網手段來集約加盟模式中管理低效，缺乏制約手段的問題。對于這些快遞企業，菜鳥可能彌補其在 IT 系統上的弱勢，提高整體供應鏈和fu務的質量。

        業內人士認為，互聯網+快遞的發展，加盟式快遞生態將會被重構，大數據導流物流或將強化加盟商與總部的生態捆綁。傳統快遞加盟模式或將借此走向新加盟模式，對擁有超 10 萬員工的順豐，如果不進行調整來適應新環境，直營優勢或變成劣勢。

  對“{zh1}一公里”和個性化配送需求爆發

      目前，國內的干線物流主要是城市之間的運輸，鐵路、航空、水運且不用說，公路運輸業基本被fu務較為標準和統一的專線公司所覆蓋。但是，困擾干線物流公司的一個問題是：“貨運到目的地城市了，然后怎么辦呢？”目前慣常解決方法有兩種，一種是把麻煩推給客戶，要求他們到物流園自提；另一種是通過自己的物流渠道，但一般都需要等到貨把整車裝滿后，再開始挨個進行派送。這兩種方法顯然都不是較優解，前者犧牲了企業自我的fu務能力，而后者犧牲了時間和效率。因此，很多同城快運的需求，其實是被抑制了。

      在探索同城遞送新模式方面，以人人快遞、閃送、快收等為表的新型配送fu務商從一線城市入手，以直送的方式提供同城快遞fu務。雖然這些新模式還存在著諸多問題，甚至是硬傷，但這些企業在提高同城快遞效率，填補需求缺口，以及創造新的增值需求方面還是值得點贊的。

      因此，“順路經濟”這一概念在人人快遞、閃送、快收等企業的帶動下，逐步走進了人們的視野，并試圖改寫傳統快遞行業的競爭規則。以閃送為表的同城專人直送的快遞模式，較大的特點就是專注于速度與效率，以直送的方式砍掉了所有中轉分揀環節，開拓了一條與傳統的同質化fu務加拼價格不同的思路。這讓人們看到，同城快遞在互聯網時出現了更快捷、gaq的新玩法、新形態、新思維。

      對“{zh1}一公里”和個性化配送需求的爆發，讓同城物流擁有了巨大的潛在市場和發展動能。物流市場是個萬億級的市場，從近三年快遞業務發展數據來看，同城業務發展迅猛，在整體快遞業務中占比也穩步提升，其中2013年處理23億件，2014年處理36億件，2015年處理54億件。2015年，同城業務量占快遞整體業務量26%，同城業務收入占快遞整體業務收入14%。

       如此巨大的一塊“蛋糕”，引得眾多企業紛紛涉足其中，以便搶先一步占據行業高地。“眾人拾柴火焰高”，這樣的發展局面不僅可以更好的解決“{zh1}一